磁力搅拌器转子怎么取出来_磁力搅拌器转子可以加热吗（磁力搅拌器转子怎么拿出来）

摘要： 　　　　配景　　B-60X6 飞机机组反映进近后出现 N1 转速不同等征象，右发 N1 转速大于左发，并有以下特点：　　●只出如今飞机降落段——飞机在进近后变为空中慢车后...

　　配景

　　B-60X6 飞机机组反映进近后出现 N1 转速不同等 征象 ，右发 N1 转速大于左发，并有以下特点：

　　●只出如今 飞机降落 段——飞机在进近后变为空中慢车后，此中 右发转速会变为高慢，即N1转速上升。

　　●无发动机故障信息——ECAM 和 PFR 无相干 的故障信息。

　　●地口试 车查抄 正常——地面举行 试车查抄 时，该征象 不能模仿 出现，双发转速同等 。

　　概述

　　CFM56 系列发动机是双转子轴流式涡轮风扇发动机，双转子分为低压和高压转子，此中 低压转子有前风扇，增压（调压级或低压）压气机和低压（LP）轴，是由4级LP涡轮驱动的。LP转子的转速表现 在ECAM上，也就是N1。

　　前风扇提供大多数推力，由风扇产生的氛围 被以为 次级或旁通气流，CFM56发动机采取 N1来表征推力的；高压转子由9级高压（HP）压气机和高压涡轮以及燃烧室构成 ，高压压气机是由一个单级的高压（HP）涡轮驱动的，HP转子的转速表现 在ECAM上，也就是N2，HP压气机同样是燃烧室引氛围 围 的源头，环形燃烧室位于HP压气机和HP涡轮之间，其装配有20个燃油喷嘴和2个点火堵盖的端口。

　　CFM56 是带有 FADEC（全权限数字发动机控制）体系 的发动机，FADEC 根据 2 个推力模式管理动力的，根据油门手柄角度（TLA）的人工模式或根据由主动 飞行体系 （AFS）产生主动 推力功能的主动 模式来提供发动机推力控制和推力参数限定 盘算 。

　　FADEC同样提供2个慢车模式选择-最小慢车和进近慢车。任何发动机本体中或与之关接洽 统内的传感器数据错误，FADEC控制故障，以及涡轮和压气机叶片以致 发动机氛围 体系 等破坏 ，都将造成发动机的控制错误操纵 以及转速或推力上的丧失 ，FADEC将会根据相干 的信息举行 余度控制大概 重新设置 燃油筹划 来控制和调治 发动机，并使发动机操纵 最优化以及发动机/飞机团体 化。

　　缘故起因 分析

　　根据上述的故障情况 ，起首 判定 是否发动机本身 因性能降落 导致故障，因无相干 告诫 和故障信 息， GE 长途 监控查察 参数指标， 发动机核心 转速和燃油耗量参数平滑并无漂移，见图表一。

　　从图表一可以看出左右发的核心 转速根本 同等 ，燃油流量也同等 ，发动机性能未出现非常 。但其他参数还是 可以看出题目 的，见图表二。

　　图表二为左右发滑油压力和温度，此中 双发滑油压力（兰色和绿色）同等 ，根本 保持在 43PSI，而双发滑油温度（赤色 和青色）相差 20 度左右。

　　左发滑油温度根本 在正常温度范围内，保持在85-88度范围内，而右发滑油温度处于108度一个较高的数值上。显而易见，发动机滑油温度高是由于 存在着滑油散热的故障，正是该题目 导致的发动机转速不同等 。

　　在 CFM56 系列发动机的滑油温度控制中，TEO（发动机滑油温度）的调治 是通过ECU控制燃油回油活门(FRV)和增长 转速这两个步调 实现的。

　　燃油回油活门的控制是由电子控制组件（ECU）电控制的。在到达 某一发动机滑油温度时，ECU 控制 1 个低燃油流量回到飞机的燃油油箱（镌汰 回油流量）。

　　当发动机滑油温度上升，ECU 控制 1 个高燃油流量回到飞机的燃油油箱（增长 回油流量）。2个回流的燃油流量是500kg/h和1000kg/h，大概 1100lb/h和2200lb/h。[低回油流量为500kg/h；高回油流量为1000kg/h（只在空中）]。

　　在燃油回油到飞机的燃油油箱之前，热的燃油肴杂 冷的燃油以限定 它的温度。除了发动机本体的相干 滑油温度数据控制FRV之外，ECU还担当 FLSCU来的燃油参数信号控制FRV的开关，此中 下列任一条件满意 ，FRV将关闭：

　　A、内油箱高温：大翼内油箱燃油温度高于于 52.5 度；

　　B、外油箱高温：大翼外油箱燃油温度高于于 55 度；

　　C、泵的压力丧失 ：重力供油或 FLSCU 感受到泵的低压电门发送的低压信号；

　　D、过流：透风 油箱内溢传播 感器变湿；

　　E、低油位：内油箱低油位传感器感受到 280KG。

　　而且 当 FRV 关闭且油门杆在慢车位时，FADEC 主动 增长 慢车转速。

　　总结

　　B-60X6 飞机正是由于 FRV 关闭导致 TEO 值较高，而造成 FRV 关闭的缘故起因 是由于油箱温度传感器信号错误引起的，怎样 判定 是哪个燃油参数有题目 可以渐渐 打扫 。起首 重力供油且低压可以打扫 ，然后油位传感器可以通过 MCDU 上读取燃油参数得到 ，油箱温度则通过译码读取当时 的燃油温度是否有非常 。

　　从 GE 的长途 监控可以发现右发滑油温度高存在很长时间了，只是因无相干

　　信息，且滑油温度未到达 警戒值 140 度以上，导致长时间未打扫 该题目 。

　　图表三可以看出自 2010 年 10 月开始右发 TEO 开始上升，且 2011 年 2 月开始根本 保持的100度左右，直到8月26日更换完内油箱温度传感器后正常。

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